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NHTSA（美国高速公路交通安全局）有一个表达一辆车有多少难侧翻的系数。它的计算公式就是抗侧翻系数 = t/2h（t 为轮距，h 为重心高度）。这个系数，1.25—1.45 是四颗星，1.45—1.6 为 5 颗星。而经过这个简单的计算，智己 L7 抗侧翻系数达到 1.69，做到了超 5 星的稳定性。
如果说电动车相比同尺寸燃油车在运动性能上的劣势是重量，那么更理想的重心位置就是绝佳的补偿。
电动车的重心不仅很低，而且还很居中。在这个方面，智己也给出的成绩就是 50:50 的前后重量比。这种在追求运动的前置后驱燃油车型中常见的数据，向来被认为是在操控性和稳定性上最均衡的前后轴重量分配设定。
电动车里最重的零件是电池，光它就有 500 kg 左右的质量。最重的东西在车子最中间且最低的地方，对于减少极惯性矩有着决定的因素。这也是为什么比同尺寸燃油车通常重 200 - 300 kg 的电动车，开起来却像发动机中置的跑车那么灵活的原因。
双球节式双叉臂前悬架？
如果问当今豪华车和跑车必备的悬挂形式是什么，想必答案都是不约而同的「前双叉臂，后多连杆」。
智己 L7 采用的显然也是这个配置。但是他们说的更具体也更复杂，分别是双球节式双叉臂前悬架和全外球头式五连杆后悬架，这里先说前者。
上图中有两种常见的前悬挂形式。左边是经济车型常见的麦弗逊悬挂，右边则是高档车常用的双叉臂悬挂。就仅仅因为多了一根上叉臂。双叉臂悬挂的两根摆臂不仅可以承担横向力，让减震筒直在压缩方向上受力，还可以通过上下摆臂不等长的设计，做出动态的倾角补偿，让弯中的轮胎可以更好地咬住地面。除了成本，双叉臂基本全方位碾压麦弗逊悬挂。
而在智己 L7 上，把下摆臂拆分成了两个连杆，也就出现了两个球头。
示意图
通过这样的设计，下方两根连杆延长线的交点和上摆臂球节点的连线就是虚拟主销（virtual kingpin axis）。而通过摆臂的夹角和长度来操作虚拟主销的位置，可以优化底盘的动态性能。
减少扭矩转向。双电机车型的 L7，前轮也有相当可观的驱动力。这时就需要通过悬挂几何的调校来避免车头方向不听话的问题。通过缩短轮心和主销的距离（示意图中和轮心水平的两点间距离），可以减少驱动力导致车轮转向的力矩。
增加制动稳定性。虚拟主销地面延长线的焦点和经过轮心位置的垂涎三增加尺与地面连接点之间的距离足够大的时候，车辆在制动时会自己产生一个转向的扭矩，以此修正制动时的方向跑偏。假设你的车子行驶在一边湿滑、一边干燥的非对称路面上，这时如果踩一脚刹车，车辆可以自行产生一个随着制动力增加二增加的力，抵抗制动时的偏转，让车辆在不均匀湿滑路面上的急刹更加稳定。
全外球头式五连杆后悬架
智己 L7 后悬架上五根连杆都是以球头形式链接，这是赋能智己 L7 的后轮转向系统可以产生双向共 12 度转向角度的绝关键的因素。
上图是捷豹 F-Pace 的后悬挂。它的下摆臂是一根两端共四个支点的 H 臂。这样的结构虽然可以把横向和纵向的受力彻底隔离，理论上更有利于舒适性。
这也意味着它丧失了后轮的转向能力，只能依靠挤压衬套来实现细微的转向角。智己的外球头设计中，本身活动范围更大且后轮转向系统只需要克服球头间的摩擦阻力。而且。智己 L7 后轮转向系统全系标配，不需要额外花任何费用订阅。
智己 L7 的衬套和以往大家看到的衬套不一样，衬套中还有金属片。这样的衬套叫做预压式带插片衬套。智己 L7 的前后悬架上，所有摆臂连杆内侧的衬套都采用了预压式带插片衬套。
这种衬套的好处在于它利用了橡胶的非线性特点，用非常低硬度的橡胶材料做出超越原本同硬度普通衬套三倍以上的刚度，在提升操控性能的同时、转向相应的同时，带来更好的舒适性和 NVH 性能。
CDC 电控减震器
智己 L7 采用了采埃孚萨克斯第二代 CDC 电控减震器，和需要充放气来调节弹簧刚度的空气悬挂不同，CDC 通过电磁阀改变减震器阀体内阻尼孔大小，快速调节阻尼值，实现悬架软硬的切换。
很多人会误以为搭载空气悬挂的车型更加舒适，但是这个想法是片面的。首先，空气悬挂是用气囊取代了金属弹簧，最大的功能在于调节离地间隙。但是，除非是百万级豪车上的三腔室空气悬挂，车身离地间隙越高，其实弹簧刚度越高。这样的特性和大家对于舒适的理解显然有所区别，而且作为轿车，对于车身高度的调节并不高。
威廉姆斯前瞻工程团队开发了三种驾驶模式：舒适模式、日常驾驶模式和运动模式，这三个模式会结合不同的动力输出方式，加上大陆的 One Box IBS 刹车总泵带来的不同脚感，体现出风格迥异的驾驶体验。
同时，在场工程师表示作为 SOA 的一环，后期将会实现结合车速、高精地图、摄像头的感知融合，通过 OTA 升级的方式为智己 L7 的 CDC 电控减震器带来更多的场景化应用调节
作者：42号车库
