城市道路绿化论文通用12篇
第1篇
关键词绿色通道；建设；生态；广西南宁
随着“十五”计划的实施，南宁正在逐步进入城市跨越式发展阶段，已拉开城市框架，拓展城市空间，打通城市干道，营造良好的生态环境和投资环境，提高市民居住水平和生活质量，促进城市建设、经济社会及环境的可持续发展；同时建设具有民族特色和亚热带风格的现代园林城市，构建“生态南宁”。
南宁市多样化的城市开放空间规划已不仅仅局限于街道、广场、公园的建设，更注重于城市整体生态网络和城市空间系统的规划。近几年来，绿色通道被系统地认为是保护城市生态结构、功能，构建城市生态网络和城市开放空间规划的核心[1]。这种具有很强自然特征和很高生态价值的绿色通道建设理论，为南宁城市开放空间规划建设提供了科学依据。绿色通道作为连接公园、广场、自然保护地、风景名胜区、历史古迹、居住区绿地等开放空间的重要纽带，对自然生境与文化资源的保护、游憩地的建设、绿地系统的完善等方面具有重要的作用，为南宁市打造“中国绿城”乃至建设“生态南宁”提供了可行性的理论依据。
1绿色通道理论
1.1绿色通道的定义
绿色通道译自英文单词greenway，来源于greenbelt和parkway两个词汇。Green意指自然或半自然植被的区域；Way是通道的意思，具有移动的意味，是人类、动物、植物、水等的通道[2]，这是绿色通道的两个重要特征。绿色通道是具备较强自然特征的线性空间的连通体系，具有重要的生态价值和休闲、美学、文化、通勤等其他多种功能。
1.2绿色通道的分类
1.2.1国外对绿色通道的分类。法伯斯（J.G. Fábos）将绿色通道的定义放在网络层次上阐述，定义为“不同宽度的廊道（corridors of various widths）”，它们在绿色通道网络中相互连接，就像互连着的高速公路网络和铁路网络一样[3]。认为绿色通道网络与高速公路网络和铁路网络的区别在于它是一种自然的超级基础设施（nature's super infrastructure），并且是已经存在于自然界中的[4]。法伯斯在2004年将绿色通道定义为具有重要生态意义的廊道（ecologically significant corridors）、游憩绿色通道（recreational greenways）和具有文化与历史价值的绿色通道（greenways with historical and cultural values）[5]。
1.2.2我国对绿色通道的分类。结合我国实际情况，选取根据对象自身属性的分类标准，按照绿色通道自身属性进行分类，李昌浩[6]认为，绿色通道包括“绿道”、“蓝道”、“紫道”3种，分别代表道路绿色通道、河流绿色通道、文化遗产绿色通道。
1.3绿色通道规划的原则
绿色通道在规划中应遵循“生态与环境保护性、文化历史性、游憩观赏性、可达性、整体连续性”等原则[7]，这些原则应综合考虑，避免顾此失彼。
2南宁市概况
南宁市位于广西南部偏西，东经107°45′～108°51′，北纬22°12′～23°32′之间，属南亚热带季风气候区，一年四季绿树成荫，繁花似锦，物产资源丰富。自1991年以来，先后荣获“中国城市综合实力50强”、“全国卫生城市”、“全国双拥模范城市”、“国家园林城市”、“中国优秀旅游城市”、“全国创建文明城市工作先进城市”、“中国人居环境奖”等称号。
南宁市经过多年的开发建设，将文化和地理相结合，初步构建了绿城风情游、八桂大地游、边关揽胜游、中越跨国游、民歌节庆等项目组成的特色旅游体系。其中“南宁国际民歌艺术节”、“中国―东盟博览会”已日趋成为具有国际影响力的节庆旅游项目，在国内影响力较大的旅游区如青秀山风景旅游区、昆仑关抗战遗址公园、大明山国家自然保护区等旅游设施及服务条件也日趋完善；此外建成了一批在区内有影响力的旅游胜地，如广西博物馆、伊岭岩、扬美古镇、贝丘文化遗址、灵水―西江苑、良凤江―凤凰湖休闲度假区、金伦洞、大龙湖等，日益成为人们出游的理想目的地。
3南宁市绿色通道建设目标
从自然条件和人文历史景观现状分析，南宁市主城区已经开始着手于绿色通道建设。道路绿色通道的构建，拟主要依托城市道路绿地的建设；河流绿色通道，则依托城市水系进行路线规划建设；旅游文化绿色通道又可以结合城市历史文化资源进行路线规划建设。
充分利用南宁市个性化的山、水、城、林等特色，遵循“生态绿城”规划思路，以青秀山、高峰岭等为山林绿地，以邕江两岸作为夹江滨江风光带，市区则以道路绿色观光带为特征，以民族大道生态示范街为绿色“内环”，城市快速环道的绿带和滨江绿带为绿色“外环”，邕江、朝阳溪、南湖、心圩江、可利江等滨江水系和道路骨架组成的绿色通道为纽带，以星罗棋布的城市公园、森林公园、街头绿地、大型的单位附属绿地及居住区绿地为基础，形成“环、网、带”相互联系，“点、线、面”相结合的城市绿地系统。
4南宁市绿色通道规划设想
4.1绿道概念性规划
绿道的概念性规划主要依托城市的内部轴线、市区及市郊山体、对外交通体系等来进行，笔者拟选取具有南宁特色的三方面探讨。
4.1.1城市中心绿色通道。20世纪90年代以来，南宁市大力发展城市园林绿化事业，尤其是在城市道路绿地和公共绿地建设方面取得了巨大的成就，建设了一批以民族大道生态示范街、大学路、明秀路―中兴大桥―壮锦大道等为代表的城市道路绿化景观，初步构成城市中心绿色通道的基架。
民族大道是南宁市获得“国家园林城市”称号后改扩建的第一条大型“生态示范街”，是在生态学原理指导下建成的一条特色绿化亮化景观大道。道路绿化植物种类丰富，群落结构相对合理，层次复杂，道路功能齐全，环境优美，绿地总面积达44.6hm2，经过多年的精心养护管理，其绿化覆盖率已达到56%。该道路由西向东延伸，横跨南湖大桥，贯穿旧城和新区的代表区域，已经成为市区最主要的东西向景观轴线与骨架。
明秀路―中兴大桥―壮锦大道轴线，贯穿城北区和江南区，旧城和江南新区的代表性区域，集中体现了南宁市历史文化空间序列，形成体现城市现代化建设风貌。
4.1.2城市山体绿色通道。自然地形地貌是城市生态景观体系的重要组成部分，也常常因其能够体现城市景观的个性而倍受城市景观设计者的关注。拟规划的南宁市山体绿色通道，可以青秀山为基点，联系青秀山、高峰岭、狮子岭、凤凰山、六怀山等构成城市山体廊道体系，建立城市生态的“核心基”，形成城市山体绿色生态廊道，将之建成城市的“生态绿障”。
4.1.3城市外环绿色通道。城市环道是城市内部与外部沟通的重要纽带，常常是城市“绿色通道”的主要载体之一。在南宁市，城市快速环道、机场高速公路、南―友高速公路（南宁至友谊关）以及城市内外交通联系的道路网络等，均可根据绿色通道原理，因地制宜地规划建设成绿色交通网络通道。注意把城市道路型绿色通道和城市广场、城市公园、森林公园、街旁绿地等共同体现“点、线、面”的绿地节点关系，建设“人与自然和谐相处”的生态城市。
4.2蓝道概念性规划研究
蓝道即河流绿色通道。邕江为南宁市穿城而过的城市主要水系，结合邕江在城市建成区范围内的大小支流，对城市水域系统进行绿色通道建设，对南宁市蓝道的构建意义重大。笔者拟选取滨江绿地、朝阳溪景观绿化、南湖环湖绿地作简要分析。
4.2.1滨江绿色通道。南宁市滨江绿化带沿邕江两岸而建，经过几年的建设与管理，沿江两岸的江北景观大道、江南景观大道及临水的滨江公园，现已渐成城市滨江绿色通道系统的主轴线。其中滨江公园建设较早，是南宁市“136”工程的“四个亮点”工程之一，现已向滨江公园广大市民开放，每天接纳游客达数千人次，实现了“还绿于民、还境于民、还美于民”的建设目标，为市民提供了一处休闲娱乐的理想场所。
滨江公园、江北景观大道、江南景观大道的规划建设，是南宁市建设滨江绿色通道的起点。笔者认为，在城市景观规划中，南宁应充分利用独特的邕江水系景色，通过城市规划尤其绿色通道的规划与建设，将沿江两岸的水、洲串成一线，使已有的景区景点（如滨江公园、民生广场）连成体系，同时在地基承载条件许可与满足防洪要求的前提下，规划在邕江两岸布局建设具现代有气息的滨江建筑群，形成优美的天际轮廓线，使人工与自然融合成一条滨江绿色通道。
4.2.2朝阳溪绿色通道。朝阳溪主要穿越南宁市旧城区，是邕江的一条重要支流，也是城市发展与变迁的历史见证。然而，朝阳溪曾经是城市“脏、乱、差”的集中地区。从2000年起，南宁市开始规划建设朝阳溪城市带状绿地景观，通过治理河道、截流污水、河床清淤、整理河岸、美化景观，重塑了朝阳溪城市滨水景观带的形象，同时推动了周边街区旧城的更新改造。
朝阳溪绿色通道是南宁市河道水系治理的典范，本着“以人为本”的基本原则，通过控源治污，拓宽绿带，逐步恢复自然型河岸，同时合理组织、规划并建设游步道系统，因地制宜地设置小游园，配备必要的城市家具及游览服务设施，以“绿”和“水”为空间基础，构成具有自然品质的绿色通道。
4.2.3南湖环湖绿色通道。从1998年起，南宁市开始着手南湖区域环境的综合治理，其中绿色通道建设是治理的主要途径之一，新建了南广场、北广场，改扩建并向市民免费开放了南湖公园，作出了真正“还绿于民”的初步尝试。
南湖公园位于城市东南面，经过几十年的建设，目前公园面积达126.6hm2，其中湖面占3/4，湖上有九拱桥、长堤、风景桥等，是一座热带气息盎然的水景公园。
2007年南宁又启动南湖环湖雨林景观建设工程，着力打造环南湖绿化景观带，这是环南湖绿色通道建设的基础，笔者设想将环湖路建设成为非机动车绿色通道，拟将南湖公园园内道路系统建成绿色通道网络，构建没有机动车干扰的宜人游憩型绿色通道，让市民享用到免遭现代交通污染的环境。
4.3紫道概念性规划
紫道概念性规划是结合当地的人文和历史积淀，借助特有的城市历史与文化资源，联系各种历史遗迹、人文景区，构建城市文化遗产通道，是城市历史文脉的继承和延续。
南宁市历史悠久，文化历史积淀比较丰厚，通过修善各种古迹公园或纪念地，确实保护完整的历史遗迹及其环境，将城市及其周边的古代文化遗产得以有效保护和利用。笔者认为修建如昆仑关抗战遗址公园、人民公园古炮台、贝丘文化遗址等是构建紫道的基础性工作。
5结语
根据绿色通道理论原理，南宁市应对绿色通道网络进行统一的规划部署，通过从场所层次的单条道路、河流的改造建设，把绿色通道规划思想贯穿于城市规划与城市绿地系统规划之中，建设充满生机的城市绿色通道网络体系，对“生态南宁”乃至“和谐南宁”的构建具有重要的现实意义。绿色通道理论是多学科的相互渗透，其理论探讨和建设实践需要生态学、林学、园林学、人文科学、艺术、建筑学、城市规划等多学科学者的协作攻关。
6参考文献
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第2篇
关键词：绿道；规划设计；地域特征；佛山新城
1 绿道综述
1.1 绿道概念
“绿道”源自英文单词“greenway”， 由“greenbelt”和“parkway”拆解而成。Green表示自然存在，包括自然或半自然的环境；way则表示通道，包括动物和人的生活廊道。
引用Charles E. Little著作 《Greenway for American》中所下的定义：绿道就是沿着河滨、溪谷、山脊线等自然走廊，或是沿着诸如用作游憩活动的废弃铁路线、沟渠、风景道路等人工走廊所建立的线型开敞空间，包括所有可供行人和骑车者进入的自然景观线路和人工景观线路。它是连接公园、自然保护地、名胜区、历史古迹及其他与高密度聚居区之间进行连接的开敞空间纽带[1]。
在美国，绿道发展大致可分为5个阶段：第1阶段为1860~1900年代，早期的绿道，如波士顿公园系统；第2阶段为1900~1945年代，主要为风景园林师规划的绿道，如国家公园管理署(NPS)的公园道(Parkway)；第3阶段为1960~1970 代，生态学影响下的绿道规划；第4阶段为 1980~1990 年代，此阶段兴起绿道运动，强调绿道的多样化游憩需求及可达性。第5阶段为 1990 年代至今，绿道在理论和实践全面展开[2]。
世界上第一条真正意义上的绿道始建于1867 年，是Frederick Law Olmsted设计的美国波士顿公园绿道系统。该公园绿道系统通过林荫大道将绿地和各类开敞空间联系起来，就像一条翡翠项链环绕在城市周围，因此也称之为波士顿翡翠项链（图1，2）。
由于认识到了绿道网络在环境保护、经济利益、美学上的巨大价值，美国各州从20世纪中叶开始对各类绿地空间进行了连通尝试。20世纪70年代开始有了“greenway”的概念，但是其正式提出还是在1987年的美国总统委员会的报告中。该报告对21世纪的美国作了一个展望:“一个充满生机的绿道网络......使居民能自由地进入他们住宅附近的开敞空间，从而在景现上将整个美国的乡村和城市空间连接起来......就像一个巨大的循环系统，一直延伸至城市和乡村”。此后，绿道这一概念开始被广为接受。
1.2国内绿道的理论研究及实践
我国第一次较为系统地引入介绍绿道是1992年的《美国绿道(American Greenways)简介》，文中直接使用“绿道”作为“greenway”的翻译[3]。最早较为详细诠释这一概念的是张文和范闻捷的《城市中的绿色通道及其功能》一文，对国际上很早就提出的“greenway”进行了介绍[4]，此文将“greenway”翻译成“绿色通道”，国内后续研究普遍使用了“绿道”和“绿色通道”。
经过了十几年的相关研究，国内的绿道研究已逐渐趋于成熟，相关理论研究以及实践案例大量涌现。目前，国内绿道相关研究主要集中在3个方面，包括国外绿道理论介绍、国外绿道实践案例介绍和国内绿道理论与实践介绍[5]。而国内绿道理论的研究又主要包括：①俞孔坚教授从景观生态学和文化遗产角度进行的绿道生态和文化保护功能的研究；②刘滨谊教授从绿地系统和绿地生态网络角度进行的绿道生态和游憩功能的研究；③金云峰教授从我国绿道规划整合到城乡规划体系尤其是纳入到城市绿地系统法定规划及实践中进行了研究[6]；④吴必虎教授的“环城游憩带”理论研究；⑤余青教授从风景道的角度出发进行的区域绿道中的旅游开发功能的研究。
在实践方面，在珠江三角洲绿道网实践之前，国内绿道的实践还停留在绿道理论的利用论证和规划设计方法的探讨阶段，而没有实质性的实践成果。随着珠江三角洲绿道网络实践的成功，这一现状得到了极大的改善。国内多个城市已经或者正在规划建设绿道网络。如嘉兴市的“两环、八放射、三连”的生态绿道网络；无锡市的“三环、三带、八滨水、十六沿路”的绿道网络体系。
目前最受关注也是建设最为成功的是广东省珠江三角洲绿道网络建设，在建或已经建成2372km的珠三角省立绿道网，并计划在此基础上新建8条省立绿道，使省立绿道总长度达到8200km。本文所研究的案例就是位于广东省立4、6号绿道之间的佛山东平新城绿道，是沟通2条省立绿道的城市型绿道。
1.3 研究意义
近些年来，以传统增长方式为特征的快速城镇化和非农建设用地的无序扩张，已经对城市的生态环境造成了严重冲击。由此带来的一系列环境恶化问题促使政府官员以及专家学者开始对这种粗放的增长方式进行反思，并试图寻找解决问题的出路。绿道建设就是在这一背景下，城市试图扭转这种困境的尝试之一。目前虽然国内多个城市提出绿道建设计划，但缺乏系统完善的实践经验和理论总结。佛山新城绿道的实践为规划设计方法的归纳和提炼提供了一定的参考依据。
2 佛山新城绿道规划案例分析
2.1 项目及基地概况
佛山新城规划区面积约31km，被列为佛山九大社区绿道示范区之一。在佛山绿道网建设规划中，根据目标功能不同，将绿道分为省立绿道、城市绿道和社区绿道三级。佛山新城绿道属于连结4号和6号省立绿道的城市绿道，其主要起到沟通省立绿道和丰富新城内部绿道网络的作用（图3）。
2.2规划设计策略分析
①在珠三角绿道实践之前国内相关的绿道建设经验基本空白，因此需要在进行全面系统分析的基础上进行全新的规划设计方法探索。
②东平新城位于佛山市“2+5”组团的中心组团，是佛山市十二五规划重点建设的地区。由于区内城镇化进度十分迅速，因此传统文化以及传统景观特色面临被现代快速消费式文化所吞噬的可能性在逐步加大。在绿道规划设计中如何保护和体现地区文化也将是一个重要议题。
③规划区内现状用地关系复杂，用地破碎度较高，而绿道是一个对系统性要求很高的绿色网络系统，因此在规划中协调绿道沿线的各类用地，保证绿道的连通性是本次工作的一个重点。
④规划区内大量的工业用地和仓储用地严重制约了新城环境的整体提升。随着新城的发展这些用地必然会变更用地性质，但原先工业活动遗留下来的问题，如土壤贫瘠，水体污染，植被缺失等势必会影响绿道系统的布局走向。
⑤规划区内及周边过境交通繁多，容易对绿道网络形成分隔，如何处理好绿道与道路之间的关系是又一个需要妥善解决的问题。
⑥规划区内自然条件总体优良，东平水道穿城而过，东平水岸植被资源丰富，区内水系众多鱼塘密布。区内已经建成世纪莲体育场，体育公园等一批大型公建和绿地，因此具备了一定的环境基础。但是，局部如厂库区，村庄周边自然环境破坏较为严重。
2.3 解决思路及方法
由于绿道实践案例在国内很少，所以项目组本着他山之石可以攻玉的思想，对欧美及日本的若干城市型绿道案例进行了分析和总结。主要包括美国波士顿公园系统(图4)、美国丹佛大都市区绿道系统(图5)、美国休斯敦廊道规划、英国伦敦东南绿链、德国鲁尔区绿道系统、日本横滨绿道(图6)以及日本琦玉绿道(图7)。
在对美国几个较为成功的绿道案例进行研究后发现，美国的城市型绿道建设实践将游憩功能放在较为重要的位置，主要为市民提供休闲锻炼和亲水亲自然的场所，同时也兼顾了生态、游憩和社会文化等功能。
伦敦东南绿链绿道建设侧重于将各类包括公园、湿地、游憩园、名胜古迹、各类公建等在内的自然和人文资源的进行连通，通过绿色空间的建设控制了不合理的建设活动，有效地保护和改善了伦敦的公共开放空间。伦敦东南绿链的路线与公共交通路线相互交织，具有很好的可达性，无论是乘坐公共汽车或是地铁，都能方便地进入绿链。绿链内部标识系统也十分完善，民众可以根据标识明确方向或避免危险[7]。
德国鲁尔地区的绿道实践则偏重于棕地的更新恢复和地区植物群落和物种的恢复。
日本横滨以及琦玉的绿道则主要以城市河流为依托建设，侧重于滨水环境的保护利用，偏重于滨水游憩功能。
在综合研究国外绿道案例的前提下，确定了本次规划设计的目标“活力水城，生态绿城，飘香花城”。明确了此次规划设计的基本原则，这些原则包括：本土性原则、生态性原则、连通性原则、多样性原则、人性化原则、适度性原则、协调性原则、统一性原则。
2.4绿道规划设计方法
①针对快速城镇化带来的文化的缺失，规划提出要充分挖掘和突出基地的人文特色，尊重地方风俗习惯和民族景观特色，立足于地方历史文化遗迹的有效保护，来展现地方风情。
②结合现有水系、地形和植被等自然资源特征，尽可能地使绿道均衡分布于规划区域，为地区的生物物种修复和生态环境的提升提供条件。
③将规划区域的绿色廊道进行连通，使其形成稳定的网络体系，提高其抗扰动能力。优选绿道节点与路径，以加强自然、历史和人文节点的沟通和联系。
④针对不同职业、年龄和文化层次人群的需求，打造功能形式多样的绿道及节点。通过对绿道类型的划分和后期管理方式上的差异，体现各类绿道的价值。
⑤区内绿道交通主要以步行、自行车、观光车、游船等慢行交通为主，同时完善绿道的标识系统、照明系统、信息系统、应急救援系统，以保障游人的安全。
⑥绿道选线充分考虑包括自然生态、地理气候、经济发展、用地权属在内的各类制约因素，合理控制开发规模及建设量，以达到高质量的建设目标。
⑦规划应综合生态环境、政策要素、城镇布局和地方意愿等因素，协调各方需求，综合确定规划方案，制定总体与阶段发展目标。
⑧最后应统一规划思想与工作方法，坚定地贯彻规划原则，合理规划设置各类绿道以及相关配套设施，形成衔接良好、系统完善的绿道网络系统。
3 结语
在快速城镇化背景下，绿道能够发挥其经济和生态效应，为城镇居民提供慰藉和绿荫的场所，促进身心健康，并降低卫生成本，并为保护和展示具有地域特色的文化资源提供承载介质。而这就要求我们用人与自然协调发展的观点去思考问题、解决问题，在绿道选线规划和设计的过程中尊重地域文化、注重生态环境的保护和修复，总结出具有地域性规划设计方法，并将其贯彻落实带绿道规划建设和后期管理的全部活动中去，最终构建起自然和谐的生态文明绿道网络。
（收稿：2013-12-14）
参考文献
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第3篇
关键词：中央绿化带侧分带 潮汐车道 总体景观 道路使用功能 道路景观功能
中图分类号：TU986文献标识码： A
城市道路作为一个城市的交通枢纽，各个地方之间的纽带，它联系着城市的每一个角落。因为道路的纵横交错，使整个城市的地块都是割裂的，而不是一个整体；那我们如何减少道路带给我们方便的同时，而造成对城市整体感的破坏呢？答案就是城市道路绿化。绿色作为可以调节一切东西的“万金油”，放在什么地方都能把原来的割裂感弥补回来，使之前割裂的部分重新连接，而能够为道路带来绿化的就只有城市道路横断面中的绿化带了。绿化带除了对整个城市的总体效果有重大意义之外，它单独作为一个景观绿化也有重要的作用。
城市道路绿化同时也是城市景观风貌的重要体现。目前，我国城市道路建设发展迅速，为使道路绿化更好发挥绿化功能，协调道路绿化与相关市政设施的关系，利于行车安全，城市道路横断面设计中绿化带的设计布置将十分关键。近年来，各个城市都通过进行大量的道路升级改造项目，来提升城市的环境、市容市貌；在新建的道路工程项目中，道路的绿化设计也是评价城市道路的设计好坏的一个标准。在城市道路横断面设计中，绿化带的设计布置是道路绿化设计的首要条件，而绿化带的设计布置同时也将会对道路的使用功能产生影响，怎样合理利用绿化带的设计布置，才能把道路使用功能和道路绿化功能两者和谐统一、发挥最大的作用呢。本人在项目设计过程中总结了一些经验，主要谈谈城市道路横断面设计中，绿化带的设计布置，对道路绿化效果以及道路的使用功能的重要性以及两者的统一。
在道路设计中肯定是绿化带越多，效果就越好；但是道路是有规划宽度控制的，它还有功能性需求，因此我们现在讨论的都是按照规划宽度、满足功能性的前提下，来进行最大限度的设计，使道路功能性和绿化效果两者和谐统一。以这个为前提，绿化带放在中间作为中央绿化带的时候，或者是放在两侧作为侧分带的时候，都是做到极限大；而不是把功能性和景观性各取50%那种中央绿化带取2米，侧分带又取2米这样的折中形式。我们下面讨论的是，如果绿化带是中央绿化带的话，最少要4米宽，这样才能种得了大树，搭配更多的植物，才有真正的景观效果，两侧就是在人行道种树池；如果绿化带是侧分带的话，中间就是做隔离栅、防撞墙或者是直接画双黄线，这样才能保证侧分带（最少2.5米）有足够的宽度种植不同的植物，作出良好的景观效果。
下面我们按照绿化带在横断面中的不同的位置分类来探讨各自的优缺点。
1、中央绿化带
中央绿化带的形式是城市道路里面最常见的一种形式，一般都觉得在中间设绿化带可以增加道路的绿化带的效果。绿化带除了可以带来景观绿化效果外，还会对行车造成影响，下面我们从道路使用的功能性以及景观绿化的效果两方面来展开分析。
1）对道路使用功能的影响
（1）夜间防炫功能
在夜间车辆都需要开车前灯来看清周围的路况，这些灯光将会对对向的驾驶人员造成炫光干扰，特别是在近远光灯切换的时候，很容易影响对向驾驶人员的视线，使人有短暂的时间会看不清路面状况，设置了中央绿化带之后，因为中央绿化带的植物有一定的高度，基本上可以把对面的灯光给遮挡了，至少也能把大部分的灯光隔断，就能提高夜间行车的安全性。
（2）驾驶员视线诱导
如果没有中央绿化带，路线的行车轨迹会有一点模糊，而且容易受到对向车道的线形影响，特别是车速比较快，圆曲线的半径比较小的情况。有了中央绿化带之后，驾驶员的视线就会变的很清楚，就可以提高行车的安全性。
（3）道路的渠化
中央绿化带对左转车道的渠化有十分好的引导效果，我们讨论的都是绿化带比较宽的情况，因此中央绿化带到了路口的位置，至少可以拓宽一条车道。
调头车与对向的直行车辆其实是存在着一个冲突点的，特别是比较长的货车，大巴车之类，调头车道发生交通意外的情况也比较多，通过对中央绿化带的宽度进行渠化，可以使直行车辆容易看到调头车，也可以使调头车有足够的时间来应对突发的情况。
所以说中央绿化带对道路的渠化是有很好的作用，对道路的使用功能以及安全性都有重要作用。
（4）行人过街
中央绿化带的存在，可以使行人形成二次过街，使行人在一次过街时间不太够的情况下，有驻脚的空间，提高行人过街的安全性。而且按照新城市道路规范《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）9.2.4.2，当人行横道长度大于16m时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次国家安全岛，安全岛宽度不应小于2.0m，困难情况下不应小于1.5m，中央绿化带对于这条规定是天生的适应者。
2）对于道路景观效果的影响
（1）城市的总体景观效果
中央绿化带的断面形式对于城市的总体景观效果来说是一般的。
因为人行道上面只能是做树池来种植树木，树木的高大茂盛与它的根系发达程度是成正比的，植物根系发达的树种对于树池这种种植方式来说，是十分不利的，他会很容易导致人行道砖的破坏。这样就导致人行道的树木不能种植太高大的树木。这样就只能在中央绿化带种植大树，但中央绿化带也不能种植太大、太茂盛的树木，因为树木的枝叶对车辆的行驶安全也是有一定的影响，所以，中央绿化带对于城市的总体景观效果来说是一般的。
（2）道路的景观效果
从道路的景观效果来说还是不错的。
从行车的角度来说，中央绿化带的大树加上两侧人行道上的行道树，也可以给人一种在林荫道中穿梭的感觉，前提是路面宽度不是太宽的情况下；从行人的角度来说，道路的景观效果就一般，遮阴的效果都不是太好。
2、侧分带
比较宽的侧分带在城市道路里面用的不算太多，基本上都是道路断面比较宽的情况下才会用，但是侧分带的道路使用功能以及道路的景观效果还是不错的，下面我们从这两个方面来重新认识一下侧分带。
1）对于道路使用功能的影响
（1） 驾驶员视线诱导
侧分带是对行人以及本车道车辆的视线诱导，侧分带是靠近人行道、非机动车道，其绿化应形成良好的行车视野环境，如果侧分带形式简洁、树木整齐一致，可以使驾驶员容易辨别出人行道上的行人，同时也可以减少驾驶员视觉疲劳，不仅可以提高驾驶员的行车安全，还能提高行人的安全。
（2）道路的渠化
与中央分隔带的渠化相对应，侧分带对应的道路渠化主要方便右转的车辆，当然平面交叉口处的渠化就是增加进出口的车道数，意义跟中央分隔带的渠化差不多。
（3）潮汐车道
现在在广州一些路段正在实行一种新的渠化方式：潮汐车道。
顾名思义潮汐就是表示退潮涨潮的车道变换，也就是说在上下班车流出行的高峰期，某一个方向的车辆很多造成了拥堵了，但另外一个方向的车流还很顺畅，这样就可以通过把中间的活动护栏在本道路上的某一段开始，在车流顺畅的方向那一侧减少一个车道，来弥补到车流拥堵的方向的那一侧，提高道路的使用效率，从而缓解拥堵。潮汐车道这种方式要求道路中间不存在硬分隔才能实现，最好的措施就是中间采用活动的护栏，这样无论从管理还是安全的角度来说都是十分有利，方便的。
（4）行人安全
有侧分带的存在对行人的安全是十分有利的。
侧分带可以使驾驶员更容易分辨人行道，看清楚路面、人行道的状况。同时万一发生交通意外，车辆失控也不会冲上人行道，对行人造成危险。同时侧分带也可以防止行人乱冲出马路，保障驾驶人员与行人两者的安全。
2）对于道路景观效果的影响
（1）城市的总体景观效果
侧分带对于城市的总体景观效果是比较好的。
因为城市的总体景观效果主要是道路对地块的割裂感，侧分带的存在可以提供一个好的条件，种植一些高大枝叶茂盛的树木。如果车道的宽度不算太宽，大约双向4车道的话，可以达到大部分用绿色把道路都遮挡起来的效果。侧分带的树木可以把中间的车道大部分的遮挡起来，从高空看下来，整个城市的联系感就会很好。
（2）道路的景观效果
从道路的景观效果来说还是不错的。
从行车的角度，两侧侧分带上的大树，如果可以种得高大茂盛，可以给人一种在林荫道中穿梭的感觉。从行人的角度，道路的景观效果是最好的，因为绿化基本上都倾向与人行道侧，遮阴的效果也很好。另外侧分带距交通污染源最近，其绿化所起的滤减烟尘、减弱噪声的效果最佳。侧分带宽度在2．5m以上时，可以种植乔木、灌木、地被植物复层混交，扩大绿量，有利于汽车尾气及时向上扩散，减少汽车尾气污染道路环境。
当然还有一种特殊的情况，就是断面的宽度大于55米的快速路的断面，这种断面有足够的宽度可以做很宽的中央绿化带和侧分带。把以上两种情况的优点都包括了，本人觉得快速路最好的断面是带辅道四幅路的断面，无论对于行车安全还是行人安全都是十分好的。
小结：综上所述，无论是中央绿化带还是侧分带的断面都有各自的优缺点，中央分隔带的断面比较适合车多人少的路段，而侧分带的断面就比较适合车少人多的路段，当然侧分带的断面有一种可以设置潮汐车道的优势，对于现在的城市道路来说也是一个重要的优点，因此我们要根据各个地方实际情况和需要来进行选择。希望本文可以给在城市道路断面设计中的设计者提供一点建议，可以使每一条道路都能把它的使用以及景观完美的结合。
参考文献：
1 建设部.城市道路绿化规划与设计规范(CJJ 75-97). 北京：中国建筑工业出版社，1997
第4篇
关键词：城市园林；景观绿化带；包头市；防护绿地
中图分类号：TU986 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2011）36-0134-02
城市园林景观绿化带是城市生态系统的重要组成部分，它具有防风固沙、降低噪音、改善小气候等重要作用。城市园林景观绿化带还是自然的人工再造，由各种各样的绿色植物构成。同时，城市园林景观绿化带又是一种景观艺术，可以丰富城市建筑色彩、美化市容，形成不同的城市特色。包头位于内蒙古自治区中西部，总面积2.8万km2，市人口230万，包头市的园林绿化事业是伴随着机械制造、稀土等工业的发展而逐步发展起来的。
一、包头市园林景观现状
就目前来说，包头市绿地面积为6123.54hm2，全市的公共绿地面积5909.85hm2，绿化覆盖率31.84%，绿地率32.05%。市内各类广场绿地34个，公园11个，街头景点135处。城市面貌和市容景观得到了市民和外来游客的普遍赞誉和好评，并先后荣获了“全国园林绿化先进城市”、“全国绿化先进单位”等称号。
（一）相关案例简述
成吉思汗生态园：它是位于包头市南侧的一处总面积770hm2的自然景区。该园区内有开阔的绿草地，也有天然的草滩，生态状况极佳，是各种鸟类和野生动物的栖息地。景区主要细分为景点区：商业开发区、休闲度假区、门前风景区、民族体育竞技区、世界植物展区、天然湿地保护区、生态科普示范区、草原风光区，特有的自然风情形成一道独特的风景。
人民公园：说到包头市的公园，不得不谈的就是人民公园，它位于旧包头城西南处，是有史以来包头的第一个公园，对于包头市民有着重要的意义。园中设有温室花卉区、儿童游乐园、游泳池、动物区等游憩场所。近年来，人民公园也在不断地进行着改善，面积也有所扩展。
劳动公园：劳动公园位于呼得木林大街南端路西，钢铁大街东端以北，占地面积54.1hm2。园中主要有水上活动、儿童游乐场、旱冰场等娱乐设施，园区内花木交相呼应，亭、榭相错，很有江南风光。
（二）主要防护绿地
包头市的主要防护林带有建设路林带、包钢厂前林带、城郊经济林带、北郊林带等，各类绿地明细详见下表：
二、规划原则与目标
包头市拥有独特的自然地理风光，所以一直致力于生态园林城市的建设，充分发挥自身的特色文化，努力打造出了一个蓝天碧水的现代化城市。
（一）规划原则
在进行城市景观建设时，包头市一直坚持着生态优先、系统性、地带性等原则。
城市绿地必须具有系统性，这样才可以使绿地最大限度地发挥出整体效益；在植物选择方面要尽量以本地树种为主，协调好植物配置的种类与数量构造稳定的生境，充分展现出自身独特的自然景观；在进行城市园林景观绿化带设计时要充分考虑生态环境，遵循生态优先的原则；利用当地的特色文化，协调植物与景观的关系，努力提高城市的文化底蕴，打造出一个具有民族特色的现代化生态城市。
（二）规划目标
包头市城市园林景观绿化带设计的总目标是形成“羊城楼房羊城树，城市掩映森林中”的新型城市。以公园绿地为基础，普及居民区和庭院绿化，利用街头绿地作为点缀。以黄河湿地保护带为网络将文化广场、绿化广场等景点作为突出的亮点，构筑自然山水园与塞外粗旷、浑厚的草原相融合的城市景观。
到2013年，绿化覆盖率必须达到40%以上，绿地率必须达到35%以上，人均公园绿地要达到12m2。
到2016年，绿化覆盖率必须达到45%以上，绿地率必须达到40%以上，人均公园绿地要达到13m2。
三、包头市整体规划
（一）城市园林绿地系统规划
以大青山、城区、田地、黄河的自然风光为基础，以各个公园绿地为重要核心，以周边大型生态林地为主体，利用路、河、绿带等绿色网络连接，形成“南田北林、依山傍水、绿城居中”的绿地空间格局。
结合包头市一市、二城、三组团的城市格局，可以将城市绿地系统结构概括为：公园棋布、分布均衡，森林围城、绿网连接，点面结合、多点渗透。也就是以公园为主，大量拓展公园绿地。在城区四周建设大规模的生态防护林，最终将城市掩映在森林中。由于包头市有新旧两城区，两城区以大面积的风景林地相隔，城区内园林路构成一张覆盖整个城区的绿网，形成了一个以氧源林地、防护林带、道路绿地、公园绿地相互交织的绿地格局。
（二）城市园林绿地树种规划
在进行树种规划时我们主要是遵循以下原则：乡土树种为主原则、抗性优先原则、地带性原则、生物多样性原则。
正常情况下，在植物配置比例方面是有一定要求的，乔木与灌木的比例一般是6.5:3.5，落叶树种与常绿树种的比例为8:2，木本植物与草本植物比例控制在7:3左右。
以下重点分析几种有代表性的树种：
1．樟子松。樟子松长势健壮、树型雄伟，对干旱风沙环境的适应性很强。主要可以用于庭院绿化和大坏境绿化造林以及城区公路两侧的绿化，建设路的绿化就是采用了樟子松。
2．新疆杨。新疆杨在包头市的分布是十分广泛的，它是一种十分具有北方特色的树种，适应性强、枝干粗旷豪放，主要可以用于道路和防护林的绿化。
3．河北杨。与新疆杨相似，河北杨也是包头园林独具特色的一个树种，独特的树形，耐干旱的特性使得河北杨在包头街头绿化中广为运用。
（三）城市分期建设规划
本着“开敞空间优先”、“城区优先”的原则，按规划要求，建设包头市各项绿地。确立近期建设规划，主要分为中期和远期。
中期：即2011～2013年，包头市城区绿地建设以完善结构和相应的功能为主，而市域绿地建设以城区氧源绿地为主。
远期：即2014～2016年，必须全面实现本规划所提出的绿色空间体系，重点以大青山南麓绿色屏障和城市农田生态保护区林网建设为主。
（四）投资估算
经大致测算，道路绿地每公顷造价大约为25万元，公园绿地每公顷造价大约为100万元，防护绿地每公顷造价大约为10万元。完成规划总投资概算为233485万元。
优美的城市环境，宜人的景观绿化带是人们对一个城市第一印象的重要组成部分。精工细琢的园林式的景观绿化带是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造，它使人感到亲切、舒适，它是衡量现代化城市精神文明水平的重要的标志。城市园林景观绿化带不仅具有景观效果，而且是改善城市道路生态环境的一项重要的基础，我们必须运用植物生态功能使城市环境面貌跃上一个新的台阶。
参考文献
[1] 王祥荣．城市可持续发展与绿地生态建设研究――以上海、伦敦为例[J]．中国可持续发展，2001，2（2）.
[2] 苏俏云．以“人”为本规划城市园林绿地系统--论中国城市园林绿地建设[J]．华南师范大学学报，2002，26（11）.
[3] 王祥荣．论生态城市建设的理论、途径与措施[J].复旦学报（自然科学版），2001，40（4）.
第5篇
关键词：城市绿地系统；结构布局；保山市
引言
越来越多的国家开始意识到城市绿地系统完善工作的重要性，不过当下国内城市仍存在绿地规划经验等规划观念陈旧、规划方法简单、绿地布局不当、照抄大城市问题，导致规划不能正确地指导城市绿地建设。绿地作为城市生态系统中唯一以自然要素为主题构成的子系统，其对城市生态环境、经济、文化等方面的有益性已越来越被人们所重视。绿地系统的配置可为城市发挥最大、最佳的作用，规划科学、合理的城市绿地系统是建造可持续发展的生态城市的基本条件和客观保证。国内在此领域的规划建设工作依旧存在许多缺陷及弊端，在整体规划建设方面，缺乏具有系统化的绿地系统结构，改善现状，就需要从根本上解决问题，不断健全、优化城市绿地系统。本文将通过对保山市区绿地系统的全面分析，来挖掘其存在的一系列问题，并通过对相关文献和调查研究来提出相应的解决措施，为保山市隆阳区的绿地系统的相关规划进行建议。
1研究区概况
隆阳区以山地丘陵为主，其中山地占据了5011km2总面积的93％，建城区面积为3458．5km2，常住人口为93．56万人，居住在城镇的人口占总人口的28．15％，乡村人口占总人口的71．85％。该区东邻大理白族自治州永平县、保山市昌宁县，南接施甸县、龙陵县，西与腾冲市相连，北与泸水市、大理云龙县交接。
2研究方法
2．1研究范围和数据来源
研究区主要为建成区内，资料主要来源于保山市住房和城乡建设局数据，包括保山中心城市2016年绿地现状调查、保山中心城市2016年生产绿地现状以及保山中心城市2016年单位附属绿地现状等。
2．2建成区绿化总量结构分析
城市中大量绿地系统的建立主要是提供生态服务，城市整体绿化水平可以从绿地率、绿化覆盖率以及人均绿地率这三个指标进行衡量，这三个指标能够直接反映出这个城市绿地系统对碳元素的固定量、氧气的制造量、大气污染的调节、气候环境的维护等，由此以评价城市的自然发展水平高低。
3城市绿地系统绿色总量结构分析
3．1建成区绿地率、绿化覆盖率、人均绿地面积分析
保山市隆阳区建成区面积约为3458km2，绿地总面积为1113km2。建成区绿化覆盖率为36．07％，绿地率为32．19％，人均绿地10．07m2，与《国家园林城市标准2016》中的城市绿化覆盖率标准基本符合。随着保山整个城市绿地系统的科学合理规划，其城市的生态效益、区域环境、生态系统平衡性等都实现了质的飞跃，绿地系统产生的经济效益和自然效益是明显的，政府也越来越重视城市绿化规划、建设以及管理的相关工作。由表1和表2的比较可以得出结论，虽然保山市隆阳区的绿化覆盖率和绿地率指标已达《国家园林城市标准2016》中的国家规定的基本要求，但是离国家规定的更高层次的要求还有一定差距，但是就当前保山市隆阳区的绿化发展速度来看，要达到理论上的人均值和更为科学的绿地系统规划水平只是时间问题，政府与居民都已经意识到了绿化系统的重要性，隆阳区绿化系统建设向更高一层次迈进指日可待。
3．2不同绿地类型绿地现状分析
根据保山市住房和城乡建设局的调查，截至2015年年底，各城市绿地现状如表2。
3．2．1附属绿地建城区附属绿地面积为5203．56km2，占总绿地面积的46．74％，居第1位。本文中的附属绿地指除公园、生产、防护绿地之外的居住区、单位以及道路绿地。按照建设部《绿化规划建设指标的规定1994》的规定：单位附属绿地面积占总用地面积的比率不低于30％。隆阳区的附属绿地建设还有较大的发展空间，这也为隆阳区今后的绿化工作发展指明了发展道路和重点。
3．2．2公园绿地建城区公园绿地总面积为3147．92km2，占总绿地面积的28．28％，居第2位。公园绿地在老城区和东城区内相对比较集中，老城区内人流量大，更接近商业区和生活区，东城区是新兴的城市增长极，远离主城区，公园绿地占地面积和数量都较小。公园绿地占地布局地域分布不平衡，且有一定规模的高质量公园非常少，仅有5个。
3．2．3生态防护绿地建成区防护绿地占城市绿地总面积约为1996km2，占据整个城市绿地面积的17．93％，居第3位。隆阳区原本设有的防护绿地有的因为城市发展要求而改建成了公园绿地，纵观整个隆阳区，其城市防护绿地的建设点只有7处，防护绿地在高速公路和城中心比较集中，但是城市边缘地区缺乏用于防风防沙的绿化用地，轨道交通周围也缺乏相应的防护绿地建设等，建设部《绿化规划建设指标的规定》中的城市内河、海、湖等水体及铁路旁的防护林带宽度应不少于30m的标准还有着较大的差距。
3．2．4道路绿地道路绿地在绿地规划中也是一个非常重要的指标。隆阳区道路绿地面积为759．72km2，占整个城市建成区绿地面积的6．82％，居4位。随着城市化进程的加快，道路上行驶的车辆越来越多，则需要的道路愈来愈宽敞，道路改造就是将用于划分车道的绿化带变为硬化路面，保山市住房和城乡建设局2016年一共调查了101条道路的绿地情况：道路绿地平均宽度7．33m，最宽为正阳北路A段，宽度为21．2m，城市道路绿地达标率（％）＝绿地达标的城市道路长度（km）／城市道路总长度（km）×100％＝22．60km／97．67km×100％＝23．14％；城市道路绿化普及率（％）＝道路两旁种植有行道树的城市道路长度（km）／城市道路总长度（km）×100％＝84．77km／97．67km×100％＝86．80％。隆阳区的道路绿化面积达到了建设部《绿化规划建设指标的规定1994》中“主干道绿带面积占道路总用地比率不低于20％，次干道绿带面积所占比率不低于15％；道路绿化普及率不得低于80％”的规定要求，中心城区道路绿地面积远远达不到要求。
3．2．5生产绿地隆阳区的生产绿地面积为25．94km2，占整个城市建成区绿地面积的0．23％，居第5位。建成区内生产绿地只有两处，与《绿化规划建设指标的规定1994》中生产绿地面积占城市建成区总面积比率不低2％的指标规定相差甚远，但实际上这个数据还说明了另外一个问题：没有实现规模效益。生产绿地绿化种植所选择的植物种类单一，常为香樟、滇朴、大叶榕、蓝花楹等，没有形成特色种植，不能更好地适宜当地气候，并且绝大多数的苗木从外地进行运输，绿化成本高。
第6篇
关键词：城市生态环境 构建 宜居水平
在我国城市建设与发展，现代城市建设与发展对生态环境的认识越来越深。通过城市生态环境的构建提高了城市的宜居水平、促进了城市环境的改善、提高了城市的人文环境。在传统城市建设中，为了增加城市居住率以及土地的利用率，忽略了城市生态环境的构建。而且，随着城市人口密集度的不断提高以及建筑工程的增加，使得原有生态环境结构受到了影响，进而造成了城市生态环境进一步恶化、影响了城市的宜居水平。随着现代城市建设理论与生态环境保护理论研究的不断深入、两种理论正在向着相互融合的方向发展。通过以生态环境保护理论指导的城市建设能够使城市建设更加符合人类居住的要求、促进城市生态环境的改善、促进城市宜居水平的提高，以此实现现代城市建设与发展的根本目的。
一、现代城市生态环境基础分析
我国经济的发展促进了城市的建设。虽然取得了很大的成绩，但是也凸显了一些问题。在房地产过热的背景环境下，城市扩张速度加快。建筑密度的增加使得核心人口密度加大。进而导致了城市绿化面积太少、大气污染问题与噪声问题加重。这些问题严重影响了城市的宜居水平、影响了城市居民的居住环境。随着现代城市建设中，生态环境理论的应用，我国城市建设中对生态环境的重视日益提高。如何在现有基础上构建城市生态环境成为了现代城市规划建设中相关部门面临的首要问题。
二、城市生态环境构建的方式与重点
（一）以城市生态环境改善为中心，指导城市规划建设工作
针对我国旧有城市规划中对城市生态环境忽略等问题，现代城市的规划与建设应认识到城市生态环境构建的意义。以城市生态环境保护与改善为中心，指导城市的规划与建设工作，以此促进城市生态环境的构建。在城市规划与建设中，以城市生态环境改善、构建为中心的指导思想能够更加注重城市土地的合理使用，注重城市绿化环境对大气、噪音等问题的改善。以城市绿化与建筑物的协调统一促进城市生态环境的改善与构建。改变传统城市规划建设中对生态环境不重视的问题。减少城市规划建设对湿地等自然环境的破坏，保护好城市周边的生态植被环境，促进城市生态环境的改善。将城市周边湿地、河流流域两侧的生态环境治理与改善作为重点，保护原有生态环境，促进城市生态环境的构建。
（二）以生态社区为基本单位促进城市生态环境的构建
在现代城市建设中，住宅小区作为城市的基本组成其对城市生态环境的构建有着重要的影响。以城市生态环境构建为中心的城市建设中，应加强对住宅小区绿化的监管。通过新建小区审批控制，保障住宅小区建设的绿化面积。同时，在审批后还应加强跟踪检查，确保建设单位严格按照审批手续进行绿化建设。另外，对于旧城区住宅小区也应针对现代社会的发展情况进行绿化改造。针对现代社会中自行车数量的不断减少，拆除原有自行车棚。在原址上建设住宅小区绿化花园。通过这样的方式提高城市绿化面积、促进城市生态环境的构建。在住宅小区的绿化实施中，还应以小区物业、社区为重点强化绿化植被的管理。对于病虫害而引发的植被死亡进行治理与补种，保障绿地内植物的繁茂，实现绿化的目的。
（三）注重道路绿化对大气污染与噪音的治理效果，促进城市生态环境的改善与构建
城市道路绿化是有效治理大气污染与噪音的重要方式。通过道路两侧的绿化工作能够以绿色植物改善大气污染、吸收噪音，改善城市生态环境、实现城市生态环境构建目目的。因此，在现代城市规划与建设中，道路规划与建设应加强道路两侧绿化的设计。针对大气治理与噪音治理进行绿化植物的选择。通过针对性的绿化实现城市生态环境改善与构建的目标。
三、以园林公园、景观的建设为重点，促进城市生态环境的构建
现代城市建设规划中应加快城市园林公园、景观的建设。合理利用城市土地，促进城市生态环境的构建。利用现有公园面积、街边空地等打造园林景观，实现绿色植被的合理种植，促进城市生态环境的构建。
四、结论
综上所述，现代城市生态环境的构建是城市建设与发展中的重要工作。通过生态环境的构建改善城市生活环境，促进城市宜居水平的提高。同时，通过生态环境构建过程中园林景观、绿化的建设为城市居民提供更多的休闲娱乐场所，为城市居民的身心健康、社会和谐奠定基础。
参考文献：
第7篇
关键词：绿色廊道；控制形态；规划设计
低碳城市是指城市在经济高速发展的前提下，保持能源消耗和CO2总排放量处于较低的水平。现阶段中国要达成低碳城市化建设的目标，主要通过以下途径：发展“紧凑型城市”形态，发挥自然固碳作用，减少机动车出行，推广节能绿色建筑，推进产业向低碳化转型。经笔者研究，通过各种“绿色廊道”将孤立的绿地联结成网络，在增强其生态固碳作用有明显的效果，同时又在控制城市扩张型式、普及低耗能交通模式等方面发挥巨大的隐性作用。
一、绿色廊道的定义
“绿色廊道”（Greenway）：指与人为开发的景观相交叉的一种自然走廊。景观生态学认为，城市景观是由斑块、基质和廊道组成的，绿道属于廊道范畴，通常起连接各斑块的作用。现实是，很多城市在规划发展过程中，城市绿地没有形成有效的、联通的系统，即仅有局部的“斑块”而无整体“网络”。
二、绿色廊道的分类与功能
（一）绿带廊道
20世纪初期，英国人将两个社区、城市之间连接区域的带状隔离植被定义为绿带廊道，宽度从数百米到几十公里不等，多位于城市边缘或各城区之间，如柏林、莫斯科的绵延的坡脚森林，上海市正在兴建的一圈环城林带，总宽度500m，全长97km，总面积7241hm，蜿蜒环绕整个上海市区一周。绿色廊道在低碳城市化进程中主要起两个作用：
一是绿色植被本身的固碳功能。利用植物的光合作用吸收CO2，从而减小大气中CO2的浓度。在树种的选择上，尽可能多种植光合作用强的树木，在乔灌木的配合上，要以乔木为主、乔灌木结合，形成立体绿化景观，植物光合作用是在叶面完成的，乔木的叶面积。城市森林可以直接吸收城市中释放的CO2，同时通过缓解热岛效应，调节城市气候，减少空调的使用次数，可以间接减少碳的排放。
二是控制城区规模并引导城市形成有机分散的型态。紧凑型城市理论认为：在将中心城区控制在适当规模的前提下，以中心城区为核心，以快速公共交通为发展轴，轴上串结次级中心的轴心结构。各次级中心按照功能偏重进行整合布局，避免能源管线等重大基础设施的重复构建。越近轴心密度越高，越远离轴心密度越低。各轴间以连续覆盖的田野、森林契入，虽然增加了各轴心间的空间直线距离，但在轴线快速交通下，反而缩短了时间距离，经过整合，能源得到集约利用，化石燃料的使用量必然大量减少。按照该理论，要使城市运行重新回归有序，就必须要利用建成区圈层外的土地设置屏障，控制城市建成区圈层的进一步扩大，并从规划理论和方法上采用公共交通引导开发，把城市土地使用规划和城市道路交通规划真正结合起来。
（二）绿路廊道
绿路廊道主要包括两种形式：林荫休闲道路与道路两旁的绿化带。
林荫路为公众提供安全、舒适、夏季阴凉、冬季充满阳光的步行系统。能够联系城市、家庭、工作场所、学校、购物中心和文化中心，形成令人愉悦的交通纽带，大大改善城市车行系统的压力。根据德国驾驶学会的调研，车主驾车出行时，半数以上的旅程在6公里以内，更有大约5%的旅程在1公里内。而在合理设置林荫休闲道路的城市，上述数据分别下降至18%和1.2%，大大减少短途出行对私家汽车的依存程度。
道路两旁绿化带的降温增值作用能够明显改善小气候，据测定，夏天中午有行道树比无行道树的街道气温低3℃～4℃，有地被植被的下垫面比硬质铺装地面辐射低1.4℃；树木一般可增湿4%～30%，草坪可增湿6%～12%。它不但是城市的重要自然景观体系，而且是城市的绿色通风走廊，可以将城市郊区的自然气流引入城市内部，为炎热的夏季城市的通风创造良好的条件，而在冬季可降低风速发挥防风作用。著名的美国内华达州高速公路景观规划使公路交通成为舒适的景观体验之旅。
（三）绿色河流通道
几乎所有的大型城市都是依水而建，尤其在我国南方地区，城市河流水系构成了城市的自然骨架，河流往往作为城市景观中的线性要素。绿色河流廊道包括河道、河漫滩、河岸和高地区域。植被覆盖良好的河岸对提高整个城市气候和局部小气候的质量具有重要作用，保存良好的植被或新设计的植被告别能改善城市热岛效应，在小环境方面，河流植被可提供阴凉、防风和通过蒸腾作用使城市变得凉爽，同时城市中的水域在冬夏都有助于减小温度偏差，改善由于城市中大量的吸热表面和使用源而造成的城市热岛效应。
绿色廊道和环境保护之间的关系研究发现，河流及其两侧的植被可有效地降低环境温度5℃～10℃，植被完全被砍伐的河流，其月平均温度升高7℃～8℃，在无风的情况下最高时温度高出15.6℃，水温的控制需要60%~80%的植被覆盖。
三、以低碳化目标为导向的绿道规划设计
（一）横向宽度
越是高级、复杂的生态系统，越能稳定存在，就绿道设计而言，越是多层次、立体、多种群就越接近自然体系，具有丰富的自然多样性。在综合考虑边缘效应的情况下，其物种多样性主要取决于绿道的宽度。
一般来讲，廊道规模在满足最小宽度的基础上越宽越好，随着廊道横向宽度的扩大，生态多样性的递增，越接近自然，其调节温度与湿度的能力越强。
Juan Antonio Bueno等人提出，廊道宽度与物种之间的关系为12m为一显著阈值，而宽度大于12m时，草本植物多样性平均值为狭窄地带的2倍以上。
Budd等人在研究美国的Bear-Evans河时发现30m宽的河岸植被对河流生态系统的维持是必须的。
对于带状廊道，以适用于Csuti的森林宽度模型，理想的廊道宽度依赖于边缘效应的宽度，通常情况下，森林的边缘效应有200~600m宽，窄于1200m的廊道不会有真正的内部生境。
综上研究可以初步得出结论，绿廊的最佳宽度的最小值。绿带廊道的宽600（单边封闭）~1200m，能创造自然化的物种丰富的景观结构。道路廊道60m宽可满足生物多样性保护的功能，河流植被的宽度在30m以上时，能有效起到降温，提高生境多样性的作用。
（二）树种的选择
植物配置应以乡土树种为主，兼顾观赏性和城市景观，以地带性植被类型为设计依据，配置生态性强、群落稳定、树冠优美的树种。
（三）联结模式
实际上，自成体系的绿地系统与城市建筑实体构成了共轭关系，前者避免或限制了城市的无休止蔓延，为城市提供了良好的环境，后者则提升了前者的生态、文化内涵，体现其存在价值。国内外在实践中出现了一些比较典型的形式和方式。如伦敦的环绕形、哥本哈根的嵌合型，阿姆斯特丹的核心组合型、巴黎塞纳河两岸绿带的带形连接式。
第8篇
张 钰 马 丽
（浙江省嘉兴市园林设计研究院）
[摘 要]城市道路园林景观是城市道路规划中道路方面重点强调交通功能外，另外关注的一个重点，它要求路面设计以及周围的环境景观能够融入自然景
观中，改善城市生态环境，提高城市人居环境质量。文章主要分析了城市道路园林景观设计及植物的配置这两方面的问题。本文主要对城市道路园林景观的功能，
园林道路景观设计中存在的具体问题，城市道路园林景观设计的手法及城市道路园林景观植物配置等几个方面进行了分析。
[关键词]园林道路 景观设计 植物
一、城市道路园林景观的功能
1、道路园林绿化是城市园林绿化的重要组成部分
城市道路园林景观是决定了整个城市景观的框架，它就像是城市景观的血
管，在城市的交通、生活、购物、交往等都离不开城市街道景观。换而言之，城市
道路园林景观就是城市景观的核心所在。
2、城市道路园林景观展现着城市街道历史底蕴
城市的街道格局是一个城市特色的重要反映。每个城市由于其发展历程及
所处地理位置的不同，其街道格局往往也都各具特色。而它们往往反映了该城
市的历史发展过程，记载下了某些重要的历史故事。城市道路园林景观则与其
密切相关，形成了独有的城市文化特色。
3.城市道路园林景观展现着城市的形象
人们对街道的感知最主要的往往不在路面本身，而是街道两侧的建筑形
象.园林景观等等。所以城市道路园林景观往往影响着整个街道的形象，而街道
的形象又影响着整个城市的形象。独具特色的城市道路园林绿化设施，街道绿
化带上人或漫步，或驻足聊天。这些情景往往给人留下深刻的印象。
二、园林道路景观设计中存在的具体问题
1、多数城市道路绿地景观设计都忽略了以人为本的设计理念，存在着人性
化道路景观空间不足的问题。在城市园林道路景观设计规划的过程中，通常是
只关注景观效应，却不顾居民的感受。此外，坚持以人为本才是城市园林道路景
观的设计根本。
2、缺乏系统性，协调性。城市道路景观的规划设计中由于受到历史、文化、
经济、政策等多种因素的制约，在实际施工中很容易出现不能和城市规划与设
计、建筑设计等统一协调的现象，导致缺乏统一而又有序的道路景观群落，导致
整个道路景观缺乏系统性。
3、功能设施还不够健全，环境质量度明显是不合格的状态。在道路规划和
设计过程中，一味的注重交通功能，而忽略了道路两侧各种公共设施的设计和
完善，建设道路绿化系统也不健全。沿街建筑形式杂乱无章，墙上广告随意乱贴
等等，城市道路环境“重车不重人”，交通繁忙路段缺乏停车点，以致停车挤占人
行道等。
4、绿化带数量不足。由于社会经济高速发展，城市扩建速度剧增，交通压力
骤增，原有的接到扩建困难巨大，因此，对道路绿地进行拓宽，改造，进行绿化的
范围十分有限。而且在绿化上也存在绿化设计方法简单，绿化树种单调，生物多
样性不足，趋同性比较严重。
三、城市道路园林景观设计的手法
1 、自然式手法
城市道路园林景观的类型比较丰富，为了营造良好的景观和遮阴效果，一
般在路侧较宽的绿化带常使用自然群落式。也就是在靠近人行道边缘等距种植
行道树, 从人行道至道路边界可以采用草皮、花灌木、小乔木、背景树进行自
然过渡，具有园林植物层次丰富、种植密度大、郁闭度高、隔离效果明显着等特
点。在道路绿化地较为宽阔的区域，配置园林植物时就可以不必墨守成规了，多
数是在规范框架中寻求行的搭配，使其更具有生态效益。
2 、规则式的手法
为了强调道路整洁以及大气的视觉效果，可以对城市的主干道或迎宾大道
中央分车绿带及花坛景观等采用规则式的手法，或在较宽的中央分车绿带交替
列植乔木和灌木球,下层设计地被植物或重复整齐式的模纹花坛，这会使人感
到节奏感强、色彩明朗、视线通透、层次分明。而人行道绿带多是以以等距、单
穴、单株、两列等方式定植,树种多选用冠大荫浓的乡土树种以及选用经长期驯
化的并具有较高观赏价值的外来乔木树种,其下种植灌木绿篱及地被植物。
3 、多层次综合手法
一般来说，主干道上大部分快慢分车绿带跨度较大，快慢分车绿带跨度较
大,建设已经从抽象的植物色块逐步走向植物生态群落营造。因此，为了能够充
分地发挥出道路绿化的生态效益,利用有限的空间进行绿化,市内其他主干道
两侧绿化带多采用速生树种和慢生树种相结合。另外，在较宽的人行道绿带上
要尽量做到层次丰富，遵循着以下原则：上层高大乔木有效的为行人遮阴,中层
的开花小乔木和常绿的修整绿篱有效的吸附,阻滞汽车尾气和道路的尘埃,并
减少行人随意穿越马路的情况,较好的达到功能与景观兼顾的效果。
四、城市道路园林景观植物配置
1 、乔木的选择
乔木在道路绿化中，主要作为行道树，主要作用是夏季可以为行人遮荫、美
化街景，所以在选择品种时就可以从以下几个方面入手：株形整齐，观赏价值较
高，最好叶秋季变色，冬季可观树形、赏枝干；树木发芽早、落叶晚，适合本地区
正常生长，晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光，便于集中清扫；生命力强健，
病虫害少，便于管理，管理费用低；行道树树冠整齐,分支点足够高,主枝伸张,
角度与地面不小于3O度,叶片紧密,有浓荫；有一定的耐污染，抗烟尘的能力。
2 、灌木的选择
由于灌木可以更多的应用于分车带或人行道绿带（车行道的边缘与建筑红
线之间的绿化带），可以遮挡视线、减弱噪声，因此，在选择时要必须要用枝叶丰
满、株形完美，花期长，花多而显露的，从而防止出现因萌孽枝过长而妨碍交通；
植株无刺或少刺，叶色有变，耐修剪，在一定年限内人工修剪可控制它的树形和
高矮；繁殖容易，易于管理，能耐灰尘和路面辐射。应用较多的有大叶黄杨、金叶
女贞、紫叶小檗、紫薇、丁香、月季、紫荆、连翘等。
3 、地被植物的选择
我国南北方的气候存在明显的差异，在北方多数城市会选择冷季型草坪作
为地被植物，并根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关
重要的。
4 、草本花卉的选择
一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配，进行合理的配置。在配
置时要注意：只在重点部位用一、二年生草本花卉来点缀，不宜过多使用。
总之，不同的路段情况，植物的选择和配置也各不相同。因此，应该根据道
路的性质，结合实际的功能全面考虑，注重乔木、灌木、地被植物的高低层次，对
斜坡和护坡处理上注重垂直绿化设计，创造了出一个舒适、优美的城市道路空
间环境。
参考文献
[1] 马绍元《植物配置在城市道路园林景观设计中的分析与应用》[J],《广
东建材》2009年07期.
[2] 曹娟《城市道路景观生态绿化设计研究》[J], 《安徽农业科学》2012年20
期.
第9篇
关键词：城市道路 绿化景观 规划
中图分类号：TU986 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01
城市道路是一个非常特殊的地段，因而其环境也具有特殊性。从地上部分来说，由于每天车流、人流量很大，空气中充斥着各种有害物质，如二氧化硫、氯化物、粉尘等，对植物的生长非常不利。如粉尘覆盖在植物的叶表面上，会影响光合作用的进行；二氧化硫会直接伤害植物的叶表皮细胞，破坏叶肉组织的结构，影响植物的正常生长。同时，城市的空中布满了各种各样的电力、电信和电缆的线网，对植物的生长有一定的限制，而不像旷野的树，可以任其自然生长。
1 城市道路绿化形式
1.1 一板两带式
一板两带式的优点主要是如何用经济、对车辆的遮阴效果提高，以及车辆在行驶过程中交通管理难度增大。城市景观绿地属于城市中的一类具有较强的装饰性和观赏性的公共绿地，点小量多、分布广泛，因此对改善城市景观、装点街景、美化市容等方面有着较突出的作用。
1.2 两板三带式
两板三带式为中间一条分车绿化带将两条单向车行道隔离开，车道外侧两条绿化带，再外侧无或有人行道的绿化形式。分车隔离绿化带种植修剪一定高度和形状的乔木和灌木，也可称这些植物为防眩树。
1.3 三板四带式
三板四带式为中间一条快车道，两侧由两条分车绿化带将两条慢车道与快车道分开，慢车道外有两条行道树绿化带，带动城市土地开发，提高商业零售机会，现代城市中，由于城市广场建设所引发、出现的“广场文化”和“广场经济”对带动城市土地开发和提高商业零售机会等方面都起到了较好的作用。
1.4 四板五带式
四板五带式是利用三条分车绿化带将车道分为四条，中央一条分车绿化带把两条单向快车道分开，两条分车绿化带把两条慢车道与快车道分开，最外边的两条人行道由两条行道树绿化带将其与慢车道分开的绿化形式。或者地下水由斜坡岩土体中排出时，水力梯度增大，均可以对斜坡稳定不利。此外，水库放水期间，库水位迅速下降，使得斜坡岩土中的水不能及时排出，常导致库岸的
滑动。
1.5 其他形式
根据道路性质、交通状况、形态变化、地理位置及环境条件特点，应因地制宜、因情制宜地设置绿化带，合理设计新的绿化形式，如山坡道、飞机跑道、道路平交立交口、弯道等的特殊绿化设计。不管遇到什么情况，不应在同一条路上僵化地使用同一种模式。
2 城市道路绿化景观规划设计
2.1 以生态学为原理，力求植物多样性
道路植物景观设计应强调物种多样性，这是城市景观多样性的前提，也是体现城市绿化水平的重要标志。目前，我国大多数城市道路绿化较简单、植物配置方式较单一，要么多数道路绿化只是等间距地、对称地种植传统的树种，要么采用大色块一次成形、注重展示性的绿化形式。对每一个因素也根据各地段条件差异分若干档次。然后，对舔-_因素按不同档次绘出单要素分区图：最后将所有单要素图叠加在一张图上。凡高等级，档次高的分区重叠最多的地段，即发生破坏可能性最大的地段。并将这种重叠情况与滑坡的调查结果作比较（验证），即可划出危险区：，这种方法既可以定性判断，又可以利用GIS进行加权叠加的定量评价。还有岩石风化、地表水和大气降雨的作用、地震及人类工程活动等。这些因素综合起来可分为两大方面，即内在因素和外在因素。内在因素包括：斜坡岩土的类型和性质、岩土体结构等；外在因素包括：水文地质条件及地表水和大气降雨的作用、岩石风化、地震以及人为因
素等。
2.2 强调景观特色，体现植物造景功能
道路植物景观是城市景观的重要组成部分，在一定程度上反映了城市经济和文化水平。目前，多数城市的道路绿化只考虑到高大的乔木，而灌木和花、草的应用较少，只注重道路上面的遮荫，却忽视了林荫下的空间凋整，造成了比较单调的景观，不能形成道路空间的丰富多彩。因此，在道路植物景观设计上要强调景观特色，力求因路而异，各具特色，形成变化多样与整体统一的景观。
2.3 “以人为本”，保障交通安全
合理的植物配置可以有效地协调人流、车流的集散，保障交通的畅通无阻。从人的生理方面的感受来看，司机在长时间的驾驶过程中，枯燥、乏味的硬质景观很容易造成视觉的疲劳。为了改变这种状况，可以利用植物材料的形态、色彩、季相变化及配植的变化，起到提醒司机、缓解司机不良反应的作用。在道路的交叉口视距三角形范围内和弯道转角处的树木不能影响驾驶员视线的通透性，在弯道外侧，树木沿边缘连续种植，这样预告了道路路线的变化，引导行车视线。隔离带的配置应从“安全性”出发，在距相邻机动车道路面高0.6～1.5 m的范围内应种植灌木球、绿篱等枝叶茂密的常绿树，株距不大于冠幅的5倍，这样就能有效地阻挡夜间相向行驶的车辆前照灯的眩光。
3 城市道路森林景观的规划布局
城市道路具有疏导交通、组织街景、改善小气候的三大功能，并以丰富的景观效果、多样的绿地形式和多变的季相色彩影响着城市景观空间和景观视线。城市道路森林景观规划应该在遵循生态学原理的基础上，根据美学特征和人的行为游憩学原理进行植物配置，体现各自的特色。
3.1 城市行道树景观布局
行道树是指车行道与人行道之间种植行道树的绿带。其功能在于为行人遮荫，发挥隔离有害有毒气体、噪音的功能，兼顾观赏功能。行道树要有一定的枝下高度，保证车辆、行人安全通行。树种选择要考虑体形与道路宽度相适应，树冠上要留有天空，至少车行道中央要能使空气向上流通。一般而言，行道树多数采取两侧对称排列，尤其是在比较庄重、严肃的地段，如政府机关的道路。城市街道的行道树多沿车行道及人行道整齐排列。行道树的配植应向乔、灌、草复层混交发展，以提高环境效益。
3.2 城市分车道植物景观布局
分车带绿化指车行道之间的绿带。分隔绿带上的植物配植首先要保障交通安全和提高交通效率，在此前提下再考虑增添街景、提高遮荫、减少浮尘等。在接近交叉口及人行横道的一定距离内必须留出足够的安全视野，配植时不宜种植妨碍视线的乔灌木，只能种植草坪、花卉及低矮灌木。
3.3 高速公路植物景观布局
良好的高速公路植物配置可以减轻驾驶员的疲劳，丰富的植物景观也为旅客带来了轻松愉快的旅途。高速公路的绿化由中央隔离带绿化、边坡绿化和互通绿化组成。中央隔离带在进行植物配植时，色彩应随植物的高度产生变化，形成高低错落的层次。高的植物起到防眩作用，低的植物在色彩和高度上与高层植物形成对比，组成道路中部的风景线。由于基部的土壤条件恶劣，在植物的选用上要用耐贫瘠且抗逆性强的植物。
第10篇
【关键词】：海绵城市；风景园林；应用
1、海绵城市理论
海绵城市就是比喻城市像海绵一样，具有良好的“弹性”以适应环境变化和应对自然灾害等，遇到有降雨时能够就地或者就近吸收、存蓄、渗透、净化雨水，补充地下水、调节水循环；在干旱缺水时能释放蓄存的水，并加以利用，从而让水在城市中的迁移活动更加“自然”。即通过渗、滞、蓄、净、用、排等多种生态化的技术，构建低影响开发（LID）的雨水系统。海绵城市的建设，强调优先利用绿色、生态化的“弹性”设施，同时也要注重和传统的“刚性”设施相衔接。
2、海绵城市理论在风景园林中的应用
2.1风景园林规划设计原则
第一，规划人员要适当降低道路面积，增加绿地面积，可根据环状路网设计原理来实现风景园林道路面积的降低，如可将直线路形替换成曲线等路形，同时还要保证间隔绿化带设计面积与排水需求的相适应。第二，用分散性高、连续性高和密度性高的绿化植被替换道路两旁排列整齐的树木。第三，进行风景园林路面规划时，其材料也要遵循海绵城市理论选择和应用，一般要求选择质量好、性能齐全、渗透好的路面材料，以实现风景园林雨水水质、雨水消纳和雨水径流量等功能的完善。第四，进行路面嵌草、铺装草皮砖规划及施工时，要在路面中留下空隙，以此用来填充草皮和地被植物，并且保证路面的孔隙率达20%～50%，以实现路面与与植被的紧密结合。
2.2生态景观格局设计
运用景观生态学原理，以区域景观生态系统整体优化为基本目标，在景观生态分析、综合和评价的基础上，建立区域景观生态系统优化利用的空间结构和模式。其核心作用是判别、保护和维护各种自然生态过程不受破坏，协调人与自然关系，通过构建生态基础设施，建立有利于补偿受损生态系统、改善生态环境的优势景观格局。景观生态安全格局为构建与完善生态雨洪调蓄系统提供重要决策依据，能够宏观地从城市和区域的尺度解决雨洪问题，是建立生态雨洪调蓄系统的景观生态规划途径。其建立途径为：首先，建立区域以水为核心的景观生态安全格局，根据高、中、低三级安全格局划分禁限建区域，明确严格保护、限制建设和引导建设的范围区域。其次，根据景观生态安全格局识别区域内水导向的绿色基础设施的空间位置，判别潜在径流方向与通道、汇水与蓄水区域、洪涝灾害风险区域等重要控制点。第三，通过重要控制点规划设计绿色生态基础设施，构建区域生态雨洪调蓄系统。
2.3雨水收集系统
针对现存地形条件和景观需求设计3种形式各异的绿地生态水渠：对截洪沟改造利用，使之成为收集、存储、过滤3种功能兼具的生态水渠；在山坳设置引水渠，将雨水引入人工湿地进行过滤净化处理；结合现状地形设计渗透式采集通道。不同位置及不同使用功能场地在设置渗滤沟时，同样采取不同形式：园路因行人较多，雨水受一定程度污染，渗滤沟需结合绿地过滤设计渗滤沟；硬质广场路面每隔20m左右设置渗滤沟，设计时需结合地面找坡及铺装设计；停车场应在植草砖停车区设计多孔沥青车道，尽可能让雨水下渗，并结合弃流及土壤渗滤设置穿孔管集水。另外，渗透性铺装具有入渗、滞留的能力，能够让雨水回归大地，解决地下水回灌问题。通过渗透性铺装，可以将雨水下渗实现道路年径流总量控制在85%左右，同时提高了绿化带土壤保水量，降低绿化用水量。
2.4道路规划设计
海绵城市中风景园林道路的规划方法主要有道路的景观绿化以及人行道雨水排放等。其中针对城市道路的景观绿化，对于道路的本凹陷绿地，其主要有将路面雨水径流到城市绿化带的作用，以此形成一个绿色的存储系统，来降低降雨入渗和净化。对于城市道路渗透便道的使用可以在一定程度上强化道路的雨水渗透功能，要特别注意的是如果城市道路的路面污染比较严重，就得要充分的重视是否要应用到渗透路面之中。另外，对于城市道路人行道的路面雨水径流消化，一般都应用的是LID树池型的方式。与此同时，在城市园林设计的过程之中应用海绵城市理论，可渗透路面主要就是利用各类技术来改变成为可渗透的路面，其实质上就是一类直接性的降低地表径流的措施，应用渗透路面可以有效的环节现如今的雨水环境，从根本之上来及时的解决存在的问题。人行道的树木栽种要推广LID 树池形式， 消减路面上的径流水量。
2.5建筑物规划
第一，整体而言，规划人员应先对公园建筑现场的地形、地貌、气候和降雨等自然因素情r，进行全面了解并掌握，然后根据了解的地形地貌实际情况，构建雨水收集系统。第二，对于雨季期间风景园林公园建筑物的规划，规划人员可以将雨水收集到建筑内的暗渠，即将降落在建筑各处的雨水，引入环形的滤水槽中，利用滤水槽内的砾石将雨水过滤，待雨水被过滤成可使用的干净水后便直接存入蓄水池，以实现风景园林公园建筑物内的雨水收集及充分利用。
2.6绿地规划
合理规划设计公园的开敞空间，处理好公园与周边环境的关系，使公园成为吸收和净化雨水的处理场地；对于面积较大的城市广场要建设透水路面，并将雨水调蓄设施设置在广场地下空间，一方面便于超标暴雨的临时滞留，另一方面便于储存雨水用于绿化。
结束语
本文从海绵城市理论入手，重点分析了其在风景园林中的设计应用，仅供参考。
【参考文献】：
[1]刘洋.雨洪资源在城市园林绿地中的景观应用研究[D].河北农业大学，2015.
[2]王倩，王中华，杜绍华.城市景观规划与改建的生态性研究――以保定市为例[J].城市地理，2015，06：130-131.
第11篇
关键词：城市绿化；市政道路；道路绿化；造价控制
Abstract: with the construction of low carbon society, low carbon economy and a series of environmental thoughts prevailed, citygreening has become one of the main tasks of modern city in the process, through the city afforestation not only to beautify the city,improve the city environment quality, but also promote the construction technology. However, because of China's late start, is still a lack of effective management, city greening project funds far exceed the cost budget, bring great economic pressure to the relevant departments, how to do cost control in design stage of citygreening project, has become one of the main problems of the current municipal departments face. This paper makes someanalysis on the cost control and management of city greening inmunicipal road greening project design phase, the hope can give some help greening city in china.
Keywords: city greening; municipal road; road greening; cost control
中图分类号：S731.2 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、市政道路绿化工程设计阶段造价控制管理的意义
市政道路绿化工程设计阶段造价控制管理和传统的工程造价管理有些相似，是指在规定的造价限额以内，在实际施工以前对工程建设所需的各项资源进行可行性研究，并对所需全部建设费用进行确定、控制、监督和管理，随时纠正发生的偏差，以保证项目投资目标的实现，以求在各个建设项目中能够合理地使用人力、物力、财力，以取得较好的投资效益，最终实现竣工决算控制在审定的概算额内，其主要作用体现在以下两方面。
（一）筛选优秀的设计方案
通过科学合理的设计阶段造价控制管理体系，可以对市政道路绿化工程的多种方案进行经济方面的造价评估，筛选出优秀的设计方案。通过科学合理的投资估算，从客观角度入手，仔细地做好项目评价，从而避免由于依据不足盲目决策造成的失误，有利于将有限的资源投入到经济效益最好的设计方案当中。
（二）进一步优化设计方案
在设计阶段的造价控制管理可以进一步优化设计方案，通过造价控制管理在市政道路绿化工程中引入限额设计、标准化设计，可以有效的利用各项投资实现对工程技术的改进，规范设计内容，从而进一步优化设计方案，使方案的可行性进一步增强。
二、市政道路绿化工程设计阶段造价控制管理现状
由于低碳概念在我国是近几年才盛行起来的，因此全面的开展城市绿化工程在我国发展时间还很短，虽然很早以前我们就在道路两旁栽种树木花草进行道路的美化，但那与现今所倡导的绿化工程的要求相差甚远，这也造成我国市政道路绿化工程设计阶段造价控制管理存在着很多问题。
（一）缺乏造价控制意识
因为我国的市政道路大多数属于国有资产，受国家相关部门的绝对管辖，造成一些市政道路绿化工程的设计人员盲目服从国家相关部门的行政法令，忽视设计方案的经济对比，缺乏造价控制意识，利用政府财政肆意挥霍。
（二）缺乏专业的造价控制管理人员
目前我国相当一部分人认为市政道路绿化工程仅仅是工程表面上的装饰，只要市政道路工程做好就行，因此对市政道路绿化工程缺乏重视，只是走一个过程，并不注重对绿化工程的造价控制管理人员的培训，造成专业技能人员的缺失。
（三）存在造价的人为增加
由于市政道路绿化工程建设是国家投资，而国家投资的制度是实行先申报后审批。因此存在一些设计人员为了获得更多的政府投资，在设计阶段人为选用规格大、品种贵的绿化苗木，或者人为增加苗木种植密度，从而增加了设计阶段的工程造价。
三、市政道路绿化工程设计阶段造价控制管理措施
根据以上分析得出的我国市政道路绿化工程设计阶段控制管理存在的问题，结合政府近些年来在各项投资工作中做出的经验总结，以及各市政道路绿化设计部门的设计研究结果，我们可以从以下几方面来制定措施。
提高造价意识，引入限额设计
国家有关部门应该放宽对市政道路绿化工程的设计要求，引入市场化的竞争机制，提高设计人员的造价意识，利用市场竞争机制中的价格规律引入限额设计，严格控制设计方案的各项成本投入。设计人员在设计时要将一切投资运用到最佳的位置，发挥最大的效果，充分论证各个设计方案的优缺点，取长补短，实现工程建设和造价控制的最佳效益。造价控制管理人员要及时做好对设计方案各项成本造价的科学计算，给设计人员提供准确的造价预算。同时，设计人员要和造价控制管理人员密切合作，做到经济和技术的最优化。
（二）合理定位绿化工程，加强专业造价控制管理人员技能培养
要对参与市政道路绿化工程的所有人员进行宣传推广，讲述发展低碳社会的重要性，以及进行市政道路绿化工程在建设低碳社会中的巨大意义，以提高市政道路绿化工程所有工作人员对绿化工程的认识，杜绝“走过程”等不负责任的行为的出现。
同时要开展市政道路绿化工程造价控制管理人员培训讲座，向有关人员讲解当前市政道路绿化工程常用的造价控制管理技能和知识，从而提高造价控制管理人员的工作技能，确保市政道路绿化工程设计阶段造价控制管理的有效进行。
加强造价监督，避免人为增加造价
针对设计阶段存在的人为增加造价的问题，我们应当成立监督小组，由专业的造价控制管理人员组成，对制定出的市政道路绿化工程设计方案进行严格、细致的审查，对于超过规定规格、限定价格、标准种植密度的设计方案，要退回给设计人员予以调整，并说明原因，除非是特殊情况，否则不予通过。
四、结束语
综上所述，发展低碳社会，建设低碳经济是未来社会发展的必然方向，而进行城市绿化，发展市政道路绿化工程则是其关键的一环。然而，由于市政道路绿化工程造价控制管理在我国发展的时间较短，目前仍然存在很多问题，造成一些资源的大量浪费。但是，只要我们能够正确认识这些问题，积极探索问题的原因，并大胆的采取新的措施，主动变革自身的不合理制度，那么我们就能做好市政道路绿化工程设计阶段的造价控制管理工作。
参考文献：
[1] 鲁文俊,徐建平.浅谈市政道路绿化[J].绿色大世界·绿色科技,2009,(4):36-37.
[2] 陈仕金.试论造价管理在我国市政道路绿化工程设计中的应用[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(18).
[关键词]园林景观设计 道路设计
中图分类号：TU986.3+3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）24-0234-01
引言
城市道路是现代化城市重要的组成部分，它担负着城市疏散交通的重要功能，是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路，在满通等道路使用功能外，搞好道路的绿化美化，能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说，有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观，也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。
一、城市道路景观设计的概念
城市道路的景观设计是指从美学观点出发，在满通功能的同时，充分考虑道路空间的美观、路用者的舒适性，以及与周围景观的协调性，让使用者感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。它是涉及城市规划、环境设计、建筑及空间设计、道路美学、园林学、环境心理学等知识的综合性学科。
二、道路绿化在现代化城市中的功能
1、改善城市的生态环境
城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变，使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响，正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步，人们逐步认识到，要在接受大自然赠与的同时，必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中，特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区，大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用，利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能；吸收有害物质，减轻空气污染的功能；除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益，应是改善城市生态环境的根本出路。
2、道路是城市中具有重要地位的空间环境，是城市景观的重要组成部分
街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷。街道不仅仅是连接两地的通道，在很大程度上还是人们公共生活的舞台，是城市人文精神要素的综合反映，是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证，是一种重要的文化资源，构成区域文化表象背后的灵魂要素。因此，加强道路建设，讲究道路空间的艺术设计，追求“骨架”与整体的平衡和谐，是完善城市功能，提高城市品位的有效途径。
三、城市道路景观现状
近年来随着经济的发展，各个城市的面貌发生了巨大变化，道路由窄变宽，道路景观不断改善，但城市景观还存在许多问题。
1、基础设施不健全
道路交通环境现状，仅仅考虑道路交通的基本要求以及对路面的要求，而忽视街道各种设施的建设，如交通标志，街道照明，给排水设施，不能满足人们的使用要求。
2、环境效果差
道路绿化系统不健全，对缺损绿化修补不及时；沿街建筑形式杂乱无章，没有特色；广告随意乱贴；交通标志缺乏系统的精心的设计。花坛之间出入口太多，行人随意走动增加交通的危险性，道路设施缺乏系列化、标准化设计，环境整体效果差。
3、道路环境“重车不重人”
交通繁忙路段缺乏人行天桥、过街地道和人行横道线，行人不得不冒险横穿街道；许多城市交通的需要，以挤占人行道的方式拓宽机动车道，步行者不得以而进入机动车道，从而增加了交通的危险性；车行道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，人们步行缺少安全性。
4、道路设施水评低下，缺乏公共活动场所
道路照明满足不了交通需要，地面铺装材料耐久性差，施工质量低，不能满足人们出行的需要。缺乏为残疾人、老人、儿童提供方便的无障碍设计。为路上行人服务的辅助设施，如公共厕所、路标、交通图、公共电话亭及必要的休息空间等严重短缺，人行空间少，缺乏街头广场，人们在城市街道上找不到可以安全停留的场所。
5、道路建设缺乏个性，不管城市历史背景，不看城市的整体风貌，各式建筑层涌而现，使得道路失去了个性
道路两侧建筑的色彩、材料、形式等方面过于雷同，缺乏可识性。
四、道路景观设计应遵循的原则
1、“以人为本”的原则
在城市道路景观设计中以人为本，从人的角度出发，满足人的心理和生理的需求。因为人群是道路的主体，他们的生活方式和行为活动决定着城市的未来。一个好的城市道路景观设计者要处处为人着想，在进行城市道路景观设计时要考虑不同人群的要求，反映不同的观念。
2、整体性原则和可持续性原则
城市道路的设计要从地城市的整体出发，城市道路景观的设计要体现和展示城市的形象和个性。
五、城市道路景观设计分析
1、道路形式设计
城市道路可分为交通性道路、生活性道路、商业步行街和其他步行用道。它们都有自己的景观特性。但他们又有许多共性，如方便性、可识别性、观赏性、安全性、适合性。交通性道路，设计者要以直线和大半径的曲线为主，通过道路两侧的建筑和结化树木的高度与街道宽窄产生空间感受，为流动的车辆提供便利畅通的服务；步行街是交通性街道的延续，在设计时要注意合理使用收放的手法，如在加宽的地方设置一些园林小品如小型喷泉、雕塑，增添步行道的自然情趣。
2、广告牌、雕塑小品和设施设计
广告是信息时代的产物，道路广告在现代城市景观中起了重要作用。广告的作用在于宣传，它需要强调刺激，尺寸较大，常常影响城市的形象，因此广告要严格审批。但如果街道广告和雕塑小品结合，既增添了不少乐趣，又节省了空间。雕塑小品、功能设施应当摆脱陈旧的观念，创意领先，形式美观，功能多样，与周围环境协调统一。设计思想要轻松、自然，有趣、活泼。如将电话亭、座椅和标示牌艺术化。
3、城市街道绿化设计
随着城市建设飞跃发展，城市道路增多，功能各异，形成了各种绿带。也有将行道树、林荫道与防护林带共同联成绿色走廊。城市道路绿化设计成为城市道路设计的核心，道路绿化设计同其它绿地一样也要遵循统一、调和、均衡、节奏和韵律、尺度和比例五大原则。优秀的绿化能构成简洁、大方、鲜明、自然、开放的的景观，使人们在岁月时光里感受绿色原乡的乐趣。
六、总结语
总之，进行合理的城市道路景观设计，应根据不同的地形条件、不同的区域、不同的人文历史情况来建设融合自然美、社会美、艺术美的城市道路景观环境，拓展和深化城市道路景观的外延和内涵，最终实现道路景观中人与自然的互利共生、持续发展，营造出一个符合生态良性循环、空间布局合理、景观和谐的城市环境系统，这不仅是道路自身建设发展的需要，更是现代城市建设发展的必然需要，也是现代人们审美的多重期望与要求。
参考文献
相关知识
植物论文通用12篇
城市道路绿化设计
校园绿化管理通用12篇
边坡绿化施工经验总结通用12篇
花卉鉴赏与花文化论文通用12篇
园林规划通用12篇
多层次绿化在城市绿化中的意义探讨
南昌市多举措提升城市道路绿化彩化景观
校园环境绿化管理制度（通用17篇）
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网址: 城市道路绿化论文通用12篇 https://m.huajiangbk.com/newsview9863.html
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